Ta Ofotbanen på tvers av Norge på en time

Ofotbanen har ingen forbindelse med resten av det norske jernbanenettet. Derimot går linja inn i Sverige til Kiruna, og derfra videre inn på det svenske nettet. En sving rett etter avgang fra Narvik er det nordligste punktet på det vesteuropeiske, normalsporede jernbanenettet. Fra Narvik kan du altså ta tog hvor du vil i Europa. Eller du kan ta toget opp til grensa og tilbake for å oppleve masse variert natur og flotte landskaper.

Vi dro fra sommer til vår

Da www.nordnorge.com tok turen midt i juni, tittet sola fram over et forsommergrønt, blidt fjordlandskap ved avgang fra Narvik. Innover Rombakfjorden går linja høyt og fritt over fjorden, med storslagen utsikt til snøkledde fjell. I fjorden langt der nede får vi øye på det rustne vraket av en tysk jager som ble senket i 1940. Oppover Hundalen ser vi toglinja gå i en stor bue i dalsida, og ellers ser vi bare spisse tinder, dype daler og grønn skog. Til slutt når vi opp på høyfjellet, hvor vierkratt og dvergbjørk kryper sammen mellom kampesteiner og store snøflekker. På Vassijaure, så vidt over på svensk side, bytter vi tog, og reiser ned, først til vår, så til sommer, igjen.

Stasjonene var statusprosjekter

Stasjonene langs linja står i sterk kontrast til det ville landskapet med sin velpleide og formfullendte arkitektur, utformet av jernbanens egne arkitekter. Vi glir langsomt forbi det vernede vanntårnet på Rombak stasjon, mens det stoppes kort på Katterat stasjon med sin rødmalte stasjonbygning. Her finnes også et hageanlegg fra den gang jernbanen hadde egne gartnere. Katterat var en av stasjonene hvor togene krysset. Etter at togkryssingen ble automatisert, er det ikke noen bosetting på Katterat mer.

Ofotbanen kom til på grunn av jernmalmen

Eksistensen av banen og av byene Narvik, Kiruna og Gällivarre skyldes én ting, nemlig jernmalm. De rike mineralforekomstene i Nord-Sverige var tidlig kjent, men tung malm transportert med reinraide over fjellet monnet liksom ikke. Med dampmaskinen kom imidlertid ideen om jernbane til den isfrie Norskekysten. Havnene i Bottenvika er jo stengt av isen om vinteren.

Det tok 18 år å bygge banen

I 1884 startet et engelsk selskap byggingen av banen. Arktisk klima og ulendt terreng bød imidlertid på uventede og store utfordringer for engelskmennene, og i 1889 gikk selskapet konkurs. Prosjektet lå deretter brakt fram til 1898. Da vedtok den svenske Riksdagen og det norske Stortinget å fullføre prosjektet som et statsprosjekt. 15. november 1902 gikk det første malmtoget fra Kiruna til Narvik.

Rallarene sto for jobben

På fem år ble banen bygd og Narvik etablert som by. Omreisende arbeidere, såkalte rallare, sto for jobben. Rallarene kom både fra Sverige og Norge, og i fem hektiske år snudde opp ned på de små avsides bygdesamfunnene innerst i Ofoten. Freden ble brutt, men samtidig var det penger å tjene for alle i en rivende Klondyke-aktig utvikling. Rallaren spiller samme rolle som cowboyen på prærien, en pioner og eventyrer man identifiserer seg med.

Krigen i Narvik handlet om kontroll over banen

Malmbanen, eksportveien for Europas største og viktigste jernforekomster, var viktig å kontrollere for Det tredje rike. For de allierte var det like viktig å hindre tilførselen. Dermed foregikk mye av krigføringen langs jernbanelinja under Slaget om Narvik. Norddalsbrua øverst i Hundalen ble forsøkt sprengt, men på grunn av is i kamrene ble ikke eksplosjonen særlig stor, og brua lot seg lett reparere. 28. mai ble Narvik gjenerobret av de allierte, og utskipingshavna sprengt. Tidlig i juni 1940 holdt tyskerne bare stand i en lomme ved Bjørnfjell stasjon.

Malmtransporten er bare blitt større

Mens persontrafikken er beskjeden, er det store dimensjoner over malmtransporten. Dette er Europas eneste bane med 30 tonn akseltrykk. Verdens kraftigste el-lokomotiver trekker 68 vogner med 100 tonn malm i hver. 10 slike tog i døgnet frakter nok malm til å produsere 70 000 biler! Når de søkklastede togene bremser ned mot Narvik, produseres 3.500 kwh, nok til å sende et tomt tog tilbake til Riksgrensen! Belastningen målt i antall akslinger er like stor på Ofotbanen som i Oslotunnelen! Malmen fra Kiruna utgjør 60% av vekta av all norsk import med tog! Tallene på Ofotbanen er svimlende.